© Eurofootball.lt
50-ųjų metų pradžioje „Manchester United“ buvo laikomas geriausiu Anglijos futbolo klubu. Įžymiojo Matto Busby auklėtiniai buvo žinomi kaip „Busby vaikėzai“. Jie negailestingai triuškino visus savo priešininkus bet kurioje Europos aikštėje. 1958 metų vasario 5 dieną Belgrade lygiosiomis (3-3) sužaidė su „Crvena Zvezda“ Europos Čempionų taurės pusfinalyje. Ankstesnė pergalė prieš jugoslavus (2-1) suteikė teisę „Manchester United“ žaisti finale, kuris turėjo vykti Milane. Tačiau prieš tai laukė dar vienas išbandymas – rungtynės su Anglijos aukščiausios futbolo lygos „Wolves“ komanda. Įnirtingoje kovoje turėjo išaiškėti naujasis Anglijos čempionas. Todėl „Manchester United“ treneriai ir žaidėjai skubėjo grįžti iš Belgrado, kad turėtų pakankamai laiko poilsiui ir lemiamos dvikovos parengimui.
„British European Airlines (BEA) išskyrė 47 vietų „Airspeed“ firmos lėktuvą „Ambassador“. Tai buvo grakštus aukštasparnis dvimotoris monoplanas su neįprasta trijų kilių uodega. Dėl prabangios apdailos jis dar buvo vadinamas „Elizabeth“ (tuo metu valdžiusios karalienės vardu). „Ambassador“ skrydžio nuotolis buvo per trumpas, kad be nutūpimo galima būtų įveikti atstumą nuo Belgrado iki Mančesterio. Todėl buvo suplanuotas tarpinis nusileidimas Miunchene. Lėktuvą pilotavo patyrę aviakompanijos lakūnai kapitonai Jamesas Thainas ir Kennethas Raymentas. Lėktuvas lengvai atsiplėšė nuo Belgrado aerodromo betono ir riaumodamas išnyko žydrame Jugoslavijos danguje.
Lėktuvo salone jautėsi pakylėta nuotaika. Ture po Europą komandą lydėjo daugybė žurnalistų ir Anglijos futbolo lygos atstovai. Jie ne pirmą kartą skrido į panašias rungtynes, todėl puikiai vienas kitą pažinojo. Kalbos nuolat linko į „Manchester“ perspektyvas laimėti čempionų taurę. Kas antra viskio porcija stiprino tikėjimą pergale, todėl lėktuvo salone darėsi vis triukšmingiau. Kiek atokiau nuo įkaitusios futbolininkų kompanijos įsitaisė penki atsitiktiniai keleiviai, kuriems skubiai reikėjo būti Londone. Tarp jų buvo Jugoslavijos KOP atašė Anglijoje žmona su kūdikiu. Iš viso jaukiuose „Ambassador“ krėsluose įsitaisė 38 keleiviai.
Po dviejų valandų lėktuvas palietė Miuncheno oro uosto taką ir tuo pačiu metu po „Ambassador“ ratais išaugo šlapio tykštančio sniego „ūsai“. Vos prieš kelias minutes virš tako praūžė sniego pūga, o žemai slenkantys švininiai debesys nežadėjo nieko gero nei pilotams nei antžeminėms oro uosto tarnyboms. Mažiau kaip valandą truko užpildymas ir kapitonai ėmėsi lėktuvo apžiūros. Laikas nuo laiko krisdavo šlapdriba, tačiau oro temperatūra buvo apie nulį, todėl nuo galinių sparno briaunų tekėjo linksmi upeliai. Thainas ir Raymentas paskaičiavo, kad lėktuvo riedėjimas ir pakilimas neužims daug laiko, todėl sparnai nespės apledėti. Dėl konstrukcinių „Ambassador“ savybių įgula negalėjo vizualiai apžiūrėti viršutinę sparno plokštumą, o tempti didžiules kopėčias, kopti slidžiais laipteliais, kad eilinį kartą įsitikintum, jog esant nulinei temperatūrai ledas tirpsta jie paprasčiausiai tingėjo. Todėl pilotai atsisakė apipurškinėti lėktuvą skysčiu nuo apledėjimo ir paprašė leidimo paleisti variklius. Reikia pažymėti, kad jų kolegos iš kitų aviakompanijų buvo atsargesni ir riedėdavo į startą tik po to kai juos apipurkšdavo etilengliukoliu. Jie suprato, kad kai oro srautas nuo sraigtų pradės pūsti ant sparnų, prilipęs sniegas taps mirtinai pavojingu ledu.
Keleiviai vėl užėmė savo vietas ir 14 valandą 15 minučių „Ambassador“ G-ALZU AS 57 pradėjo kelią į pakilimo-tūpimo taką. Laivo vado vietą užėmė Kennethas Raymentas. Jo kolega Jamesas Thainas užėmė dešiniojo piloto vietą. Tame nebuvo nieko keisto, jei ne vienas „bet“. Tuo reisu skridusio „Ambassador“ vadas buvo Jamesas Thainas, todėl jis turėjo pilotuoti kairiajame krėsle. Tačiau jis pilotavo lėktuvą pirmoje atkarpoje – nuo Belgrado iki Miuncheno. Dabar buvo Raymento eilė – jis turėjo vairuoti lėktuvą iš Miuncheno į Londoną. Pagal vidines BEA taisykles lėktuvo vadas visada turi sėdėti kairiajame krėsle. Tuo pačiu metu aviacijos ministerijos instrukcijose nebuvo jokių nurodymų apie tai kaip elgtis tais atvejais, kai keli vienos įgulos nariai turi laivo vado laipsnį ir yra vienodai patyrę lakūnai. Ir kapitonas Jamesas Thainas ir kapitonas Kennethas Raymentas jau ilgą laiką vadovavo kitoms įguloms, todėl spėjo pamiršti kaip pilotuoti „Ambassador“ iš dešiniojo krėslo. Be to lėktuvo prietaisų skydas sukomponuotas taip, kad pilotažinių – navigacinių prietaisų dalis, kuri reikalinga kylant ir tupiant yra kairiojo piloto pusėje. Dar daugiau: James ir Kenneth draugavo ne pirmus metus, o jų draugystę jungė bendras pomėgis. Tai buvo paukštininkystė. Jie ir į Miuncheną skrido kaip tik dėl to, kad galėtų iki soties pasišnekėti apie naujas dedeklių veisles ir broilerių dauginimo ypatybes. Keista, tačiau lėktuvus pilotuojantys vyrai domėjosi net ant tvoros nesugebančiais užskrieti paukščiais. Todėl Thainas be kalbų užleido savo vietą Raymentui, o pats atsisėdo į antrojo piloto krėslą.
„Ambassador“ pakilimo taką dengė 1.5 – 2 cm šlapio sniego sluoksnis. Pilkame paviršiuje juodavo iki tol kilusių ir tūpusių lėktuvų ratų pėdsakai. Gavęs dispečerio leidimą Kennethas Raymentas stumtelėjo apsukų rankenėlę ir lėktuvas pradėjo įsibėgėjimą. Viena iš nemaloniausių „Bristol“ firmos variklių „Centaurus“ savybių buvo padidėjęs jautrumas į cilindrus tiekiamo oro-kuro mišinio sudėčiai. Net nežymiai persotinus prasidėdavo ryškūs galingumo svyravimai, todėl tai padidėdavo tai sumažėdavo variklio apsukos. Jei tas reiškinys prasidėdavo įsibėgėjimo metu, pagal lėktuvo eksploatacijos taisykles reikėdavo nutraukti įsibėgėjimą (jei tai būdavo įmanoma).
Pamatęs kairiojo variklio įeinančio kolektoriaus manometro rodyklės svyravimus kapitonas Raymentas taip ir pasielgė – sumažino apsukas ir pranešė Jamesui Thainui apie savo sprendimą pakartoti bandymą atstačius normalias variklio apsukas. Radistas užklausė leidimo pakartotinam bandymui ir dispečeris sutiko. Jis leido per kelias minutes sugrįžti į tako pradžią ir mėginti kilti dar kartą. Kol lėktuvas lėtai judėjo šlapiu sniegu į starto vietą, pilotai sprendė galimus problemos sprendimo kelius. Panašiais atvejais kartais padėdavo palaipsniškas apsukų didinimas, kai sektoriaus rankenos stumiamos į priekį po centimetrą. Tai kiek pailgindavo įsibėgėjimo kelią, tačiau padėdavo stabilizuoti variklių darbą. Kol Jamesas Thainas laikė drebantį lėktuvą ant stabdžių, Rayment laipsniškai didino „Centaurus“ apsukas. Viskas klostėsi gerai ir lėktuvas buvo atleistas nuo „pavadžio“. Ir vėl pradėjo šokinėti manometro rodyklė, todėl bandymą atsiplėšti teko nutraukti. Įgula nusprendė grįžti prie keleivių terminalo ir apžiūrėti variklį. Kol technikai tikrino kairįjį variklį, o keleiviai leido laiką bare, specialus antžeminių tarnybų automobilis patikrino pakilimo – tūpimo taką. Bokšto dispečeriui pranešta, kad du trečdaliai tako padengta 2 centimetrų storio šlapio sniego danga, kuris buvo sumaišytas tupiančių ir kylančių lėktuvų ratais. Likusiame trečdalyje sniegas buvo nepaliestas. Įdomu, kad tą dieną tūpusių lėktuvų pilotai riedėdami jausdavo intensyvų stabdymą ir tvirtino, kad sniego danga buvo mažiausiai du kartus didesnė nei pranešė oro uosto darbuotojai. Tuo tarpu vienas iš futbolininkų – Duncanas Edvardsas pasiuntė telegramą savo namų šeimininkei į Mančesterį. Joje rašome apie užtrukimą Miunchene. Mančesteryje ji gauta jau po katastrofos – 17 valandą. „Visi skrydžiai uždrausti, namo grįšim rytoj“.
Įsitikinus, kad varikliai tvarkingi, o keleiviams užėmus savo vietas salone gautas leidimas kilti. 14 valandą 59 minutės „Ambassador“ apmirė kilimo tako pradžioje. Antrojo piloto vietoje sėdintis Jamesas Thainas pradėjo laipsniškai didinti variklio apsukas, kol pasiekė atsiplėšimo režimą. 15 valandą 3 minutės 609 ZULU švelniai pajudėjo iš vietos ir pradėjo riedėti betono taku, keldamas purslų fontanus. Tiriant katastrofos priežastis likę gyvi keleiviai (daugelis iš jų spėjo apskrieti su savo komanda puse pasaulio ir aviacijoje susigaudė, kaip patyrę lakūnai) tvirtino, kad šį kartą lėktuvas greitėjo kur kas lėčiau nei įprastai. Nepaisant Jameso Thaino pastangų kairiojo variklio darbas vėl „dūsavo“, tačiau šį kartą priimtinose ribose, todėl kilimas buvo tęsiamas.
Raymentas vedė lėktuvą tako viduriu, o Thainas reguliavo variklių darbą ir garsiai pranešinėjo: „Greitis 100, 110, 120...“ Pasiekus 120 km/val. greitį išaugo vairų efektyvumas ir Rayment pradėjo vairuoti šturvalu. „Dievas Trejybę myli“ – su palengvėjimu atsiduso keleiviai ir patikėjo, kad jau šį kartą jie tikrai pakils. „Greitis 150, greitis 160...“ Raymentas švelniai truktelėjo vairą į save ir, tarsi uostydama žemus debesis lėtai kilstelėjo „Ambassador“ nosis. Kai buvo pasiektas 185 km/val. greitis Thainas riktelėjo „Apsisprendimo greitis!”. Tai reiškė, kad net sustojus veikti vienam varikliui lėktuvui liko tik vienas kelias – aukštyn. Tiesiog nebeliktų kelio saugiam sustojimui. Thainas jau pasiruošė ištarti ilgai lauktą „Atsiplėšimas!”, kai nežinoma jėga nematoma ranka griebė už „Ambassador“ ratų. Lėktuvas tuo metu pasiekė neliesta tako trečdalį, kuris buvo padengtas storu sniego sluoksniu. Beregint krito greitis – 180 km/val., 175, 170...
Thainas instinktyviai pervedė variklius į forsažą, o tuo tarpu Raymentas paspaudė stabdžius. Dabar „atsirūgo“ vienvaldystės nebuvimas įguloje. Abu pilotai sprendė savarankiškai, neinformuodami vienas kito apie savo ketinimus. Ir tame nebuvo nieko keisto – jau daug metų Raymentas ir Thainas skraidė laivų vadais ir įprato įsakinėti savo pavaldiniams, o ne atsiskaitinėti už savo veiksmus.
Kokios mintys skriejo Raymento galvoje tuo metu, liks paslaptimi. Tačiau per kelias sekundes jis nustojo stabdyti ir iš visų jėgų patraukė vairą į save ryžtingai bandydamas išplėšti lėktuvą iš sniego gniaužtų. Lėktuvo nosis kilstelėjo dar aukščiau, tačiau pagrindinių važiuoklės atramų ratai toliau vagojo sniego lauką. Raymentas riktelėjo „Važiuoklė!” įsakydamas Jamesui Thainui (lėktuvo vadui!) įtraukti važiuoklę ir tokiu būdu pamėginti nors kiek sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą. Teoriškai „Ambassador“ galėjo skristi tokiu greičiu, jei ne ledas, atsiradęs ant sparnų po ilgalaikio važinėjimo po taką ir trijų bandymų pakilti metu. Tai smarkiai sumažino nešančias sparno savybes ir lėktuvas bejėgiškai sklendė virš žemės. Keleiviai ko gero taip ir nesuprato ar skrenda jie ar ne. Kur tako galas? Nejaugi vėl krito greitis? Atsakymus šį šiuos klausimus atnešė aerodromo perimetrą juosianti tvorą. „Ambassador“ ją lengvai nugriovė – tarsi tai būtų degtukų dėžutė ir judėjo priemiesčio link.
Lėktuvo kelyje buvo nedidelė ferma, kurią juosė aukšti klevai. Viskas, ką galėjo padaryti Raymentas šioje situacijoje – tai pamėginti išvengti tiesioginio smūgio su medžiu ir mėginti prasmukti tarp namo ir arčiausiai jo augančio klevo. Jis iki galo pasuko vairą ir lėktuvas ėmė nenoriai svirti į dešinę. Jie prašoko medį kai tą pačia sekundę pasigirdo baisus smūgis į mūrinę kotedžo sieną. Nuo lėktuvo buvo atplėštas sparnas su nelaimingu varikliu, kuris įlėkė tiesiai į namą ir jį padegė. Iš karto sprogo šalia namo buvusios statinės su degalais.
Fiuzeliažas su sveiku dešiniuoju sparnu ėmė suktis apie savo ašį,. Netrukus dar vienas medis perplėšė pusiau pilotų kabiną. Lėktuvo liekanos šliuožė link daržinės. Susidūrimas su juo padėjo tašką košmarui. Nuo smūgio fiuzeliažas lūžo pusiau, lėktuvo nosis žemėje išarė 60-ies metrų ilgio vagą ir sustojo vidury lauko, o uodegos likučiai apmirė per kelis metrus nuo rastų krūvos, kurias dar vakar šeimininkas išdidžiai vadino „garažu“.
Thainas išliko be įbrėžimų, o Raymentas buvo sunkiai sužeistas. Kelias sekundes niekas iš keleivių ir įgulos narių net nejudėjo. Visi tarsi suakmenėjo. Psichologai tai vadina „negatyvine panika“ – vienas smegenų pusrutulis sprendžia, ką daryti, kai tuo tarpu kitas mėgina suprasti kas gi įvyko. Iš sąstingio išvedė artimos gaisro pašvaistės ugnys. Pirmasis atsipeikėjo radistas, kuris pasiekė tinklo apsaugos automatų „tumblerius“ ir išjungė srovę lėktuve. Po to jis pasistengė papulti į keleivių saloną per pilotų kabinos duris, tačiau jos buvo užblokuotos bagažu ir rankinėmis, kurios subyrėjo į priekį kai lėktuvas atsitrenkė į namą. Thainas pradėjo teikti pirmą pagalbą kraujuojančiam Raymentui, tačiau jis įsakė gelbėti keleivius ir Thainui teko ropštis iš suniokotos kabinos per langelį. Atsidūręs ant žemės pamatė siaubingą vaizdą: priekinė fiuzeliažo dalis kartu su dešiniu sparnu pasukta 90° kampu skrydžio krypčiai, ji gulėjo ant sušalusios žemės. Po išlikusiu sparnu, kuriame buvo apie 2 tonos benzino, pradėjo liepsnoti. 20 iš 44 lėktuve buvusių žmonių (38 keleiviai ir 6 įgulos nariai) jau buvo mirę. Iš suniokoto salono girdėjosi sužeistųjų aimanos....
Visa tai prisiminė Billas Foulkesas: „Lėktuvo galas tiesiog prapuolė. Bėgau kaip galima greičiau. Bėgau ir bėgau. Tada atsisukau ir supratau, kad lėktuvas nesprogs ir grįžau atgal. Tame kelyje mačiau degančias lėktuvo liekanas. Pradėjau bėgti atgal. Rogeris Byrne‘as buvo prisegtas prie savo krėslo, Bobby Charltonas nejudėdamas gulėjo kitame krėsle. Tada pasirodė Harry Greggas ir mes pradėjome ieškoti tų, kam dar galima buvo padėti. Du klubo nariai padėjo Mattui Busby, kuris buvo sunkiai sužeistas, tuomet atsigavo Bobby Charltonas ir prisijungė prie kitų.“.
Beprasidedantį gaisrą pavyko gana greitai užgesinti – gelbėjimo tarnybos buvo vos už kelių šimtų metrų nuo katastrofos vietos. Tik po dviejų valandų iš nuolaužų pavyko ištraukti kapitoną Raymentą. Jis buvo be sąmonės. Pačiame gelbėjimo darbų įkarštyje pradėjo kristi tirštas ir šlapias sniegas. Jis greitai paslėpė nuo pašalinių akių nesenos katastrofos vietą. Po kelių valandų pasaulį apskriejo stingdanti žinia: daugiau nebėra įžymiųjų „Busby vaikėzų“ ...
Billas Foulkesas pasakojo: „Visus sužeistuosius vežė į Miuncheno „Rechts de Isar“ ligoninę. Mes užėjome į palatą ir pamatėme Mattą Busby su deguonies kauke, sunkiai sužeistą Duncaną Edwardsą ir Bobby Charltoną, kurio galva buvo subintuota. Jackie Blanchflowerio veidas buvo supjaustytas, o ranka – perrišta. Albertas Scanlonas gulėjo užmerktomis akimis – jo kaukolė buvo sulaužyta. Ray Woodo veidas taip pat buvo supjaustytas, o jis pats – kontūzytas. Kenas Morgansas ir Johnny Berry tiesiog gulėjo lovose. Pasikalbėjau su medicinos seserimi. Ji pasakė , kad Duncanas turi didesnius šansus išgyventi nei Johnny.
Mes priėjome prie Franko Tayloro lovos – tai buvo vienintelis žurnalistas palatoje. Jis paklausė, ar neišgertume su juo alaus. Kaip ir mes jis ne iki galo suvokė, kas atsitiko praeitą naktį. Kai susiruošėme išeiti aš paklausiau medicinos sesers, kur galėtume rasti kitus vaikinus. Ji susinepatogino, todėl paklausiau dar kartą: „Kur kiti išsigelbėję?“ Ji atsakė: „Kiti? Nėra jokių kitų, jie visi čia...“ Tik tada suvokėme visą siaubą. „Busby vaikėzų“ daugiau nebeliko...“
Rogeris Byrne‘as, Geoffas Bentas, Markas Jonesas, Davidas Peggas, Liamas Whelanas, Eddie Colmanas ir Tommy Tayloras žuvo iš karto. Kartu žuvo klubo sekretorius Walteris Crickmeris ir treneriai Tomas Curry bei Bertas Whalley. Duncanas Edwardsas ir Johnny Berry buvo sunkiai sužeisti ir kovojo už savo gyvybes. Mattas Busby patyrė daugybinius sužalojimus ir liko vienintelis gyvas klubo tarnautojas.
Taip pat žuvo aštuoni iš devynių kartu skridusių žurnalistų: Alfas Clarke‘as, Don Daviesas, George‘as Followsas, Tomas Jacksonas, Archie Ledbrooke‘as, Henry Rose‘as, Ericas Thompsonas ir švelnusis milžinas Frankas Swiftas. Žuvusiųjų tarpe – du keleiviai: turizmo agentas ir sirgalius. Išgyveno devyni futbolininkai, tačiau du iš jų - Johnny Berry ir Jackie Blanchfloweris - niekada nebežaidė futbolo. Taip pat išgyveno du fotografai, turistinio agento žmona ir du jugoslavų keleiviai (viena iš jų buvo moteris su kūdikiu). Iš viso žuvo 21 žmogus, 20 išgyveno. Iš keturių sunkiai sužeistų po dviejų savaičių ligoninėje mirė Duncanas Edwardsas ir Kennethas Raymentas.
Vokietijos transporto įvykių tyrimo biuro darbuotojai į avarijos vietą atvyko dar prieš išvykstant gelbėtojams. Jų verdiktas buvo toks pat greitas, kaip ir neteisingas: dėl „Ambassador“ katastrofos kalta išimtinai lėktuvo įgula, kuri nusikalstamai neatsakingai nusprendė kilti be išankstinio lėktuvo apipurškimo skysčio nuo apledėjimo. Dėl to ilgai riedant ir kelis kartus nesėkmingai kylant ant viršutinės sparno dalies priaugo 1.5 cm storio ledo sluoksnis, smarkiai sumažinęs nešančias savybes. Tikimybė, kad sniego košė ant tako smarkiai priešinosi judėjimui nebuvo nagrinėjama. Pagrindinis vokiečių tardytojus remiantis argumentas buvo tai, kad iki „Ambassador“ Miuncheno oro uosto pakilimo taku be problemų pakilo 16 lėktuvų. Jie visi buvo apipurkšti etilengliukoliu. Tokiu būdu kaltė dėl keleivių žūties buvo suversta ant BEA pilotų Jameso Thaino ir Kennetho Raymento.
Ar kapitonas Raymentas buvo neteisus, nuspręsdamas kilti tą lemtingą dieną su apledėjusiais sparnais, ar savo juodą darbą padarė nenuvalytas sniegas ant tako, turėjo nuspręsti teismas. Tą dieną kai prasidėjo pirmasis teismo posėdis Kennethas Raymentas jau atsakinėjo Aukščiausiajam Teisėjui: vasario 15 diena jis mirė ligoninėje nuo žaizdų. Po savaitės nuo nudegimų mirė vienas iš „Manchester United“ žaidėjų. Tuo nesibaigė kruvina Miuncheno tragedijos sąskaita – žuvo 22 žmonės, tame tarpe 8 futbolininkai, treneris, komandos sekretorius, vienas iš „Manchester United“ direktorių, 7 sporto korespondentai, stiuardesė, vienas jugoslavų keleivis ir kapitonas Raymentas.
Iš karto po katastrofos prasidėjo apklausa, o vokiečių teismas tik patvirtino vokiečių ekspertų išvadas – kalti „Ambassador“ pilotai. Britai nenorėjo pripažinti teismo sprendimą, todėl pati nusprendė tirti avarijos priežastis. Tyrimo metu buvo nuodugniai tiriama sniego dangos įtaka lėktuvo kilimo tūpimo charakteristikoms. Britų komisijos išvados buvo vienareikšmiškos: net 0.5 cm šlapio sniego sukelia tokį pasipriešinimą kylant, kad „Ambassador“ tipo lėktuvo įsibėgėjimas tokiomis sąlygomis padidėja 50%! Gaunasi, kad kildamas iš Miuncheno oro uosto 1958 metų vasario 5 dieną „Ambassador“ buvo pasmerktas: kad įgytų atsiplėšimo greitį 2 cm gylio sniego dangoje, jam reikėjo 2500 metrų tako, o 25 tako ilgis buvo vos 2000 m. Po sensacingų duomenų publikacijos pasaulio spaudoje visuomenės nuomonė didžiąją dalį kaltės perkėlė Miuncheno oro uosto antžeminėms tarnyboms, kurios laiku nenuvalė tako nuo sniego.
Spaudžiant visuomenei vokiečiai buvo priversti grįžti prie teisminių katastrofos priežasčių tyrimo ir 1966 metų sausio 18 dieną pradėjo pakartotinę apklausą. Nepaisant įtikinamų anglų pusės argumentų, kurie liudijo apie negatyvų sniego tipo kritulių poveikį lėktuvo kilimo – tūpimo charakteristikoms, teismas paliko galioti savo sprendimą – kalti pilotai ir apledėję sparnai. Ir vėl anglai negalėjo sutikti su šiuo sprendimu. Vokiečių specialistų ir vokiečių teisėjų atkaklumas dėl katastrofos priežasčių visai suprantamas – jiem reikėjo gelbėti savo munduro garbę, tačiau nenoras pažvelgti į faktus iššaukė negatyvią poziciją daugelyje šalių, ir pirmoje eilėje – Anglijoje.
1968 metų liepos 10 dieną Anglijos teismas paskelbė savo nuosprendį – 10-ies metų senumo tragedijos priežastimi tapo aplaidus Miuncheno oro uosto vadovų pareigų vykdymas. Jie nepasirūpino sniego nuvalymu. Apledėję sparnai trukdė lėktuvui pakilti, tačiau jis nebuvo „Ambassador“ katastrofos priežastis. Įtikinamu Britanijos ekspertų išvadų teisingumo patvirtinimu galima laikyti faktą, kad pats didžiausias keleivinis laineris „Boeing-747“ gali kilti esant ne didesnei nei 1.3 cm storio sniego dangai.
Pasibaigus pirmajam teisminiam procesui kapitonas Jamesas Thainas neteko piloto licenzijos ir buvo atleistas iš aviakompanijos BEA. Po to jis 17 metų praleido savo paukščių fermoje Berkšyro grafystėje, kur 1975 metais mirė nuo ankstyvo infarkto. O vienas iš išlikusių „Manchester United“ futbolininkų - Bobby Charltonas tapo pasaulio čempionu ir pagrindiniu Anglijos rinktinės futbolo komandos treneriu.
Taip baigėsi ši liūdna ir pamokanti istorija.
